119 구급대의 교통사고 예방 및 피해 경감 방안
Measures to Prevent Traffic Accidents and Reduce Damages in 119 Ambulances
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Abstract
소방청 통계에 의하면 119 구급차(이하 “구급차”라 한다)와 관련된 교통사고는 2021년에 141건이 발생하였다. 대표적인 유형은 교차로에서 적색등화에 진입한 구급차와 녹색등화에 진행한 상대방 차량이 충돌하는 것이다. 구급차의 교통사고는 구급대원뿐만 아니라 환자와 보호자, 그리고 상대방 차량에 승차한 인원의 생명과 안전을 위협한다. ｢도로교통법｣상 긴급자동차인 구급차의 우선 통행 및 특례를 강화하여야 한다는 선행연구는 다수 있었다. 하지만 구급차 운전자를 대상으로 한 연구는 부족하였다. 본 연구는 구급대원을 대상으로 구급차 운전 중의 심리상태, 경광등 및 사이렌 사용실태 등에 대한 설문조사를 실시하였다. 구급차와 관련된 교통사고를 예방하고 피해를 경감시키기 위해서는 데이터의 수집 및 통계분석, 전문인력의 보강, 긴급자동차 우선 신호 시스템의 확대, 시뮬레이터에 기반한 교육훈련 개발, 구급차의 안전에 관계되는 옵션 강화가 필요하다. 특히 이에 대한 정책개발 과정에 구급차 운전자의 심리상태와 운전패턴을 반영하여야 한다.
Trans Abstract
In 2021, the National Fire Agency recorded 141 traffic accidents involving 119 ambulances. A common scenario involves collisions at intersections, where ambulances often running into a red light intersect with vehicles proceeding with a green light. These accidents entail special attention because of the potential threats they pose not only to emergency medical service (EMS) personnel but also to the safety of patients and other vehicles on the road. Many studies have emphasized that it is necessary to reinforce the priority rights of ambulance and the duty of other vehicles to yield. However, research addressing challenges faced by ambulance drivers has remained insufficient. This study conducted a survey of EMS personnel about their psychological status while driving an ambulance and the use of warning lights and sirens. Prevention of traffic accidents related to 119 ambulances entails data collection and statistical analysis, reinforcement of professionals, expansion of emergency vehicle priority signaling systems, and development of simulator-based training programs. Policies that do not reflect ambulance drivers’ psychological state and driving patterns might turn out to be ineffective.
1. 서 론
1.1 연구의 배경 및 목적
소방기관에 소속된 구급대는 응급환자에게 응급처치를 제공하고, 응급의료기관으로 이송하는 업무를 수행한다. 응급의료체계에서 중요한 요소 중 하나는 신속성이다. 소방기관은 응급환자의 헬기 이송을 도입함은 물론이고 신고접수부터 응급의료기관 도착까지의 단계별 소요시간을 측정⋅관리하고 있다. 또한 구급대원은 중증 환자의 소생과 예후를 위한 신속한 이송에 최선을 다한다.
구급대원은 해당 직무를 수행하는 과정에서 생명이 위독한 환자를 지속적으로 대면하여야 한다는 심리적 부담감뿐만 아니라 수면장애, 근골격계 부상, 폭행 피해, 감염병, 외상 후 스트레스장애 그리고 교통사고에 이르기까지 다양한 위험에 노출된다(1). 특히 구급차와 관련된 교통사고는 구급대원뿐만 아니라 환자와 보호자, 그리고 상대방 차량에 승차한 인원의 생명과 안전을 위협한다. 구급차의 교통사고를 유발하는 변수는 운전자의 부주의, 차량의 기능적 결함 또는 안전장치의 부재, 교통환경(도로 및 신호체계) 등으로 다양하다. 그러므로 어느 한 부분의 개선으로 구급차와 관련된 교통사고의 획기적인 감소를 기대하기 어렵고, 모든 변수에 대한 폭넓은 연구가 필요하다.
선행연구는 주로 현황 파악 또는 기술적인 측면에 집중되고(2,3), 구급차 운전자에 대한 연구는 부족하였다. 본 연구는 응급환자를 이송하는 구급대원의 심리상태, 경광등 및 사이렌 사용에 대한 실태조사를 기초로 구급차와 관련된 교통사고의 예방과 피해경감방안에 대하여 논하고자 한다.
1.2 연구의 범위 및 방법
본 연구는 소방기관에서 소관하는 구급사무와 이를 담당하는 소방력(구급대원 및 구급차량), 그리고 구급사무를 수행하는 과정에서 발생하는 교통사고를 중심으로 한다. 또한, 이와 밀접하게 관계되는 ｢도로교통법｣상 긴급자동차의 요건, 우선 통행 및 특례, 긴급자동차 운전자의 주의의무를 검토하여 구급차와 관련된 교통사고를 예방하고 피해를 경감시키기 위한 방안을 제시한다.
연구방법은 국내⋅외의 문헌연구를 중심으로 하면서 현행법령과 법해석학적 방법론으로 법원의 판례를 분석⋅검토하였다. 특히, 구급대원을 대상으로 구급차 운전 중의 심리상태, 경광등 및 사이렌 사용실태 등에 대한 설문조사를 실시하였다. 설문 문항은 총 28문항으로 일반적 특성 7문항, 교통사고 경험과 심리상태 8문항, 경광등 및 사이렌 사용실태 5문항, 일반인 운전자의 구급차 피양 인식 4문항, 구급차의 교통사고 예방 및 교육 4문항으로 구성하였다. 대전광역시에 근무 중인 구급지도관을 대상으로 파일럿검사(pilot test)를 시행하였고, 응급구조학과 교수 1인과 구급대원(소방위; 경력 18년) 1인이 수정⋅보완하였다. 설문은 2023년 6월 26일부터 7월 15일까지 대전광역시와 충청북도 구급대원에게 배포한 후 최종 325부를 사용하였고, SPSS 20.0 program (IBM)을 이용하여 빈도와 백분율로 분석하였다.
2. 본 론
2.1 구급대의 운영 및 구급차 교통사고 현황
2.1.1 구급사무의 도입 및 법적 근거
소방기관에서 수행하는 구급사무는 1983년 ｢소방법｣ 개정으로 법제화되었다. 구급사무는 현행 ｢소방기본법｣, ｢119구조⋅구급에 관한 법률｣에 근거한다. 또한, 응급의료체계의 병원 전(前) 단계를 구성하는 요소라는 점에서 ｢응급의료에 관한 법률｣과도 밀접하게 관계된다(4). 구급이란 응급환자에 대하여 행하는 상담, 응급처치 및 이송 등의 활동을 말하고, 구급대란 구급활동에 필요한 장비를 갖추고 소방공무원으로 편성된 단위조직을 말한다(｢119구조⋅구급에 관한 법률｣ 제2조). 소방청장⋅소방본부장 또는 소방서장은 위급상황에서 발생한 응급환자를 응급처치하거나 의료기관에 긴급히 이송하는 등의 구급업무를 수행하기 위하여 구급대를 편성하여 운영하여야 한다(같은 법 제10조)(5).
2.1.2 구급사무를 담당하는 소방력 및 활동
소방력은 소방공무원(구급대원)과 소방장비(구급차량 포함)로 나누어진다. 소방기관에 소속되어 구급사무를 담당하는 소방공무원은 총 13,896명이고, 자격 또는 면허로 분류하면 1급 응급구조사 5,390명, 2급 응급구조사 2,756명, 간호사 3,863명, 복수자격자(간호사와 1급 또는 2급 응급구조사) 153명, 구급관련 교육 이수자 등(자격증 미보유) 1,734명이다. 그중 구급차 운전요원(4,901명)의 의료분야 자격 또는 면허는 응급구조사 2,867명(1급 950명, 2급 1,917명), 간호사 398명, 기타(2주 교육 등) 1,636명이다. 구급차량은 총 1,625대이다(이상 2022년 12월 31일 기준). 소방기관에 소속된 구급대는 2022년에 3,564,720건 출동하여 1,996,688명의 환자를 이송하였다. 출동에서 현장도착까지 소요된 시간을 살펴보면, 5 min 이내 30.3%, 5 min 초과 10 min 이내 42.8%, 10 min 초과 20 min 이내 22.3%, 20 min 이상 4.5%로 ‘10 min 이내 도착률’은 73.1%이었다. 현장에서 병원도착까지 소요된 시간은 5 min 이내 17.4%, 5 min 초과 10 min 이내 27.4%, 10 min 초과 15 min 이내 15.6%, 15 min 초과 20 min 이내 13.2%, 20 min 초과 30 min 이내 14.5%, 30 min 초과 12.0%로 ‘15 min 이내 도착률’은 60.4%이었다(전국통계)(6).
2.1.3 구급차 교통사고 현황
최근 5년간(2017년～2021년) 소방차 교통사고는 한 해 평균 170여 건이 발생하였다(2017년 142건, 2019년 210건, 2021년 218건). 차량 종류별로 구분하여 살펴보면, 구급차가 압도적으로 높은 비율(113.6건; 66.5%)로 나타났고, 화재진압 차량(34.8건; 20.4%), 구조차(7.2건; 4.2%)의 순서였다. 대부분의 교통사고는 일반도로(149.8건; 87.7%)에서 발생하였고, 고속국도(4.8건; 2.8%), 자동차 전용도로(2.6건; 1.5%)의 순서였다. 사고유형은 차 대 차(147.4건; 86.3%), 단독사고(8.4건; 4.9%), 보행자 사고(8.2건; 4.8%)의 순서였다. 활동 단계로 구분하면, 출동 중(102.2건; 59.8%), 귀소 중(25.2건; 14.7%), 이송 중(22.8건; 13.4%), 현장 활동 중(4.4건; 2.6%)의 순서였다(7).
2.2 ｢도로교통법｣상 긴급자동차
2.2.1 긴급자동차의 정의 및 범위
소방활동 중에 발생하는 교통사고는 소방공무원의 직무상 과실에 대한 국가 또는 지방자치단체의 배상책임, 그리고 ｢도로교통법｣에서 규정하는 긴급자동차 제도와 밀접하게 관계된다(8). 소방차와 구급차는 1962년 ｢도로교통법｣ 제정 당시부터 긴급자동차에 포함되었다. 현행 ｢도로교통법｣ 제2조에서 정의하는 긴급자동차란 소방차⋅구급차⋅혈액 공급차량⋅그 밖에 대통령령으로 정하는 자동차로서 그 본래의 긴급한 용도로 사용되고 있는 자동차를 말한다. 소방자동차는 ｢소방기본법｣에 근거하여 화재, 재난⋅재해, 그 밖의 위급한 상황이 발생하였을 때에 소방대를 현장에 신속하게 출동시켜 화재진압과 인명구조⋅구급 등의 소방활동을 수행하는데 활용된다. 다만, 소방기관에서 운용하는 모든 차량이 ｢도로교통법｣에서 규정하는 긴급자동차에 해당하는 것은 아니고, 화재진압⋅인명구조⋅구급 등의 사무에 그 본래의 긴급한 용도로 사용되고 있는 자동차로 제한된다.
2.2.2 긴급자동차의 요건
구급차가 ｢도로교통법｣에서 규정하는 긴급자동차의 종류에 포함된다고 하여 언제나 긴급자동차의 특례를 적용받는 것은 아니다. 즉, 구급차가 긴급자동차의 특례를 적용받지 위해서는 요건을 갖추어야 한다. 긴급자동차는 ｢자동차관리법｣ 제29조에 따른 자동차의 안전 운행에 필요한 기준(자동차안전기준)에서 정한 긴급자동차의 구조를 갖추고(｢도로교통법｣ 제3조), 구급차가 그 본래의 긴급한 용도로 사용되고 있어야 하며, 경광등을 켜거나 사이렌을 작동하여 긴급자동차임을 표시하여야 한다.
구급차가 ｢도로교통법｣에서 규정하는 긴급자동차의 우선 통행과 각종 특례를 적용받기 위해서는 그 본래의 긴급한 용도로 사용되고 있어야 한다(제2조). ‘그 본래의 긴급한 용도’라 함은 구급사무를 위하여 현장으로 출동하거나 환자를 응급의료기관으로 이송하는 경우가 대표적이다. 구급차가 귀소하는 경우, 훈련 또는 수리를 위하여 운행하는 경우에는 긴급자동차에 해당한다고 보기 어렵다(9). 한편, 해당 환자가 신속한 이송이 필요한 중증의 환자인가 여부도 중요한 의미를 갖는다(서울중앙지법 2010년 9월 30일 선고 2010고정1216 판결). 즉, 해당 환자가 응급환자가 아니라면 긴급성이 부정되어 긴급자동차에 해당하지 아니하고, 우선 통행 또는 특례가 적용되지 않아 구급차 운전자의 주의의무는 강화될 수 있다.
긴급자동차의 운전자는 ｢도로교통법｣ 제3조제2항의 운행수칙에 따라 경광등을 켜거나 사이렌을 작동하여 긴급자동차임을 표시하여야 한다. 구급차라 하더라도 당시에 경음기를 울리고 경광등을 켜고 운행한 사실 등이 인정되지 아니한다면 구급차의 운행에 ｢도로교통법｣상의 긴급자동차에 관한 우선권이나 특례가 적용될 수 없다(대법원 1980년 6월 24일 선고 80다692, 693 판결). 경광등 및 사이렌의 기준에 대해서는 국토교통부령인 ｢자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙｣에서 규정하고 있다. 경광등의 1등당 광도는 135칸델라 이상 2천5백칸델라 이하이고, 구급차의 등광색은 녹색이다(소방용 자동차는 적색 또는 청색). 사이렌음의 크기는 자동차의 전방으로부터 20미터 떨어진 위치에서 90데시벨(C) 이상 120데시벨(C) 이하여야 한다(제58조).
2.2.3 긴급자동차의 우선 통행 및 특례
긴급자동차라 하더라도 ｢도로교통법｣에서 규정하는 모든 의무규정의 적용을 포괄적으로 배제하는 것은 아니다. 즉, ｢도로교통법｣에서 긴급자동차의 우선 통행 또는 특례로 열거하고 있지 않은 규정에 대해서는 일반차량과 동일한 적용을 받는다(대법원 1983년 12월 27일 선고 83도2719 판결). 그러므로 ｢도로교통법｣에서 규정하는 긴급자동차의 우선 통행 및 특례의 범위는 긴급자동차 운전자의 면책, 일반차량 운전자의 피양의무와 관련하여 중요한 의미를 갖는다.
｢소방기본법｣ 제21조에 근거하여 모든 차와 사람은 소방자동차가 화재진압 및 구조⋅구급활동을 위하여 출동을 할 때에는 이를 방해하여서는 아니 된다. 방해행위의 유형은 소방자동차에 진로를 양보하지 아니하는 행위, 소방자동차 앞에 끼어들거나 소방자동차를 가로막는 행위, 그 밖에 소방자동차의 출동에 지장을 주는 행위이다. 한편 긴급자동차의 우선 통행에 대하여는 ｢도로교통법｣ 제29조에서 규정하고 있다. 긴급자동차는 긴급하고 부득이한 경우에 도로의 중앙이나 좌측 부분을 통행할 수 있고, 정지 규정에도 불구하고 정지하지 아니할 수 있다. 이러한 경우에 긴급자동차 운전자는 교통안전에 특히 주의하면서 통행하여야 한다. 모든 차(또는 차마)와 노면전차의 운전자는 교차로나 그 부근에서 긴급자동차가 접근하는 경우에는 교차로를 피하여 일시 정지하여야 하고, 교차로 외의 곳에서는 긴급자동차가 우선 통행할 수 있도록 진로를 양보하여야 한다.
긴급자동차에 대한 특례에 대하여는 ｢도로교통법｣ 제30조에서 규정하고 있다(본 연구의 대상인 구급차를 중심으로 살펴본다). 긴급자동차에 대한 특례(주의의무 적용배제)는 2021년 개정되기 전에는 ① 속도제한, ② 앞지르기의 금지, ③ 끼어들기의 금지로 한정되었으나, 개정(법률 제1789호) 후 ④ 신호위반, ⑤ 보도 침범, ⑥ 중앙선 침범, ⑦ 횡단 등(횡단⋅유턴⋅후진)의 금지, ⑧ 안전거리 확보, ⑨ 앞지르기 방법(앞차의 좌측으로 통행), ⑩ 정차 및 주차의 금지(교차로⋅횡단 보도⋅건널목 등), ⑪ 주차금지(터널 안 및 다리 위 등), ⑫ 고장 등의 조치(고장 자동차의 표지 및 이동 조치 등) 등으로 범위가 확대되었다(10). 이는 긴급자동차에 대한 면책범위를 확대하여 긴급자동차 운전자의 적극적인 업무수행과 일반차량 운전자의 능동적인 피양을 유도하는 중요한 변화였다고 판단된다.
2.2.4 긴급자동차 운전자의 주의의무
｢도로교통법｣에 근거하여 도로를 통행하는 보행자, 차마 또는 노면전차의 운전자는 교통안전시설이 표시하는 신호 또는 지시를 따라야 하고(제5조), 긴급자동차의 운전자는 긴급하고 부득이한 사유로 신호 또는 지시에 따르지 아니하거나 정지하지 아니하는 경우에 교통안전에 특히 주의하면서 통행하여야 한다(제29조제3항).
｢도로교통법｣에서 규정하는 긴급자동차의 특례에 대하여 대법원은 긴급자동차는 ｢도로교통법｣에 근거하여 정지하여야 할 경우에도 불구하고 정지하지 않을 수 있다는 것을 규정할 뿐이고 긴급자동차의 운전자에 대하여 같은 법에서 규정하는 의무규정의 적용을 모두 면제하는 취지의 규정이라고 해석할 수는 없으므로, 긴급자동차의 운전자는 긴급하고 부득이한 사유로 정지하지 아니하는 경우에도 교통안전에 특히 주의하면서 통행하여야 하고 진행 방향에 사람이 있거나 자동차가 교차 진행하는 경우에는 당연히 정지하여야 한다는 입장이다(대법원 1985년 11월 12일 선고 85도1992 판결; 대법원 2017년 12월 22일 선고 2017도12194 판결). 즉, 긴급자동차는 ｢도로교통법｣에서 규정하는 특례의 적용을 받는다 할지라도 긴급자동차 운전자의 업무상 주의의무가 근본적으로 소멸되는 것은 아니다(대법원 1965년 1월 19일 선고 64도719 판결).
사례를 살펴보면, 구급차의 운전자가 적색 경광등을 켜고 비상경음기를 울리면서 구급차를 운행하는 경우에 정지신호를 무시하고 운행할 수 있는가의 여부가 쟁점이 된 사건에서 법원(法院)은 구급차가 긴급차량이라 하더라도 정지신호를 무시한 과실은 ｢도로교통법｣상 긴급자동차의 특례에 관한 규정에 의하여 보호받을 수 없다고 판단하였다(서울민사지법 1984년 2월 3일 선고 83가합5911 판결). 같은 취지로 구급차가 신호등 있는 교차로에서 신호를 위반하여 진행하던 중 다른 차량과의 교통사고로 상대방 운전자에게 약 2주간의 상해와 차량이 파손된 사안에서 법원은 긴급자동차 운전자가 취하여야 할 주의의무를 위반하였다고 판단하였다. 이 판결에서는 긴급자동차 운전자가 주의의무를 다하였는지 여부 또는 긴급자동차의 정지의 필요성에 대하여 자동차의 속도, 교통량, 날씨, 시야 방해물이 있는지 여부, 도로의 선형이나 노면의 상태, 신호기가 있는 교차로의 빈도, 긴급자동차의 제동⋅조향⋅현가장치의 상태, 긴급자동차 운전자의 숙련도 등을 종합하여 판단하여야 한다는 기준을 제시하였다(대구지법 2007년 3월 6일 선고 2006고정4418 판결).
한편 구급대원이 응급환자의 소생 또는 예후를 위하여 빠른 시간에 병원으로 이송하고자 노력하는 과정이었다는 점, 사후적으로 확인할 때 다른 선택의 여지가 있었다 하더라도 긴박한 상황이던 당시 구급차 운전자의 판단은 존중되어야 한다는 점, 구급대원도 생명 또는 부상의 위험을 감수하게 된다는 점 등의 사정은 재판에서도 참작되고 있다(서울중앙지법 2015년 9월 7일 선고 2015고정2467 판결; 서울중앙지법 2010년 9월 30일 선고 2010고정1216 판결).
2.3 국외 선행연구 및 법령
구급차와 관련된 교통사고는 유럽⋅북미⋅아시아를 불문하고 국외에서도 응급의료서비스 제공자에게 중요한 위험요인이고, 주된 발생 장소는 교차로이다. 특히, 성과지표에 의한 시간의 압력이 교통사고의 위험을 증가시키는 것으로 나타났다. 또한, 경광등과 사이렌의 일상적인 사용은 다른 운전자를 둔감하게 만들어 효과를 감소시키고 교통사고 위험을 증가시키므로 불필요한 경광등과 사이렌의 사용을 제한할 필요가 있다는 점이 지적되었다.
2.3.1 유럽
독일⋅오스트리아⋅스위스를 대상으로 온라인 신문 기사에서 구급차 사고에 대한 데이터를 추출하여 분석한 Boldt 등(11)의 연구에 의하면 구급차 사고는 대부분 평일, 낮, 교차로에서 발생하였다. 인구 10만 명당 구급차 교통사고는 독일 0.719건(사망 31명, 부상 1,170명), 오스트리아 0.698건(사망 7명, 부상 115명), 스위스 0.293건(사망 0명, 부상 18명)이었다. 특히, 구급차의 통행 신호이고 사이렌을 사용한 경우에도 292건의 교통사고가 발생하여 다수의 사상자(사망 3명, 부상 577명)가 발생하였다.
Eksi 등(12)의 연구에 의하면 터키에서 구급차 교통사고는 응급의료서비스 제공자에게 가장 중요한 위험요인이고, 주된 원인은 과속과 교차로 통행이었다. 구급대원의 69.4%가 구급차 사고를 경험한 것으로 나타났고, 2002년부터 2013년까지 구급차 교통사고로 총 135명의 응급의료서비스 제공자가 사망하였다(연평균 6.1명). 한편, 터키 응급의료서비스에서는 신고시간부터 구급차 출동과 현장도착까지의 시간을 조직성과지표로 관리하는데, 이는 구급차 운전자에게 상당한 압력을 가하여 과속을 유발한다는 문제점이 지적되었다. 또한, 경광등과 사이렌의 일상적인 사용은 다른 운전자를 둔감하게 만들어 효과를 감소시키고, 교통사고 위험을 증가시키는 것으로 나타났다.
Prohn과 Herbig(13)의 연구(독일)에서는 구급차 운전자에 대한 시뮬레이터 기반의 훈련이 운전자의 지식, 태도 및 실제 운전에 주목할만한 영향을 미치고 긍정적인 효과가 있는 것으로 나타났다.
2.3.2 북아메리카
미국에서도 응급의료종사자가 구급차 교통사고로 사망하는 위험이 높은 것으로 알려져 있다(14). Sanddal 등(15)의 연구에서 2007년 5월 1일부터 2009년 4월 30일까지의 구급차 교통사고를 조사한 결과에 의하면 466건의 교통사고가 발생하여 99명이 사망하고, 982명이 부상을 입었다. Weiss 등(16)의 연구와 Sanddal 등(17)의 연구에 의하면 구급차 교통사고로 인한 부상의 빈도는 도시지역이 높았고, 사망 또는 부상의 심각성은 농촌지역이 더 높은 것으로 나타났다.
Auerbach 등(18)의 연구(미국)에서 인명피해가 발생하였거나 재산피해가 200달러를 초과한 구급차 교통사고를 분석한 결과에 의하면 부상 사고의 확률과 가장 강하게 연관된 변수는 승객의 안전장치였고, 구급차 교통사고로 인한 평균 지연시간은 9.4 min이었다. Jarvis 등(19)의 연구(미국)에서는 응급의료서비스가 경광등과 사이렌을 사용한 빈도는 85.8%로 매우 높았지만 환자의 생명을 구하는데 영향을 미친 경우는 6.9%로 낮은 반면에 구급차 교통사고와 응급의료종사자의 부상을 증가시킨다는 점이 지적되었다. Murray와 Kue(20)의 연구에서도 경광등과 사이렌의 사용이 이송 시간을 다소 줄이는 효과는 있지만 매년 수천 건의 구급차 교통사고가 발생하여 환자에게 긍정적인 영향을 미치지 않으므로 불필요한 경광등과 사이렌의 사용을 제한할 필요가 있다는 점을 지적하였다.
Whiting 등(21)의 연구에서는 구급차의 안전한 운행을 위해서는 구급차 운전자가 관련 교통법규를 충분히 이해하고 준수하여야 하지만 그들의 교통법규에 대한 지식은 빈약하다는 점을 지적하면서 구급차 운전자에 대한 교통법규의 교육을 강조하였다. Becker와 Hugelius(22)의 연구에서는 응급환자의 이송과 구급차의 운행은 응급의료서비스의 기본적인 부분임에도 이에 대한 관심이 부족하다는 점을 지적하면서 구급차 운전자의 건강상태, 교통정체, 시간의 압력, 사이렌, 불안한 순간 등에 대한 스트레스관리능력이 구급차의 안전에 상당한 영향을 미치는 것으로 분석되었다.
2.3.3 아시아
2013년부터 5년간의 구급차 교통사고(57건)를 분석한 Yamamoto 등(23)의 연구(일본)에서도 구급차 교통사고가 가장 많이 발생한 장소는 교차로였다(74%). 사고유형은 차 대 차(77%)가 가장 많았고, 단독사고(21%), 차 대 사람(2%)의 순서였다. 구급차 교통사고는 정면충돌(64%)이 가장 많았는데, 이는 주차 또는 정차한 차량의 후방에 충돌하는 유형(38%)이 가장 많은 일반차량의 교통사고와 차이점이었다. 한편, 2009년부터 2018년까지 구급차 사고를 분석한 Norii 등(24)의 연구에 의하면 일본에서 구급차 교통사고는 10년간 현저하게 감소하여 미국의 구급차 교통사고율보다 훨씬 낮은 것으로 나타났다(486건, 출동 10만 건당 교통사고 0.82건).
Chew와 Low(25)의 연구에 의하면 말레이시아에서도 구급차 교통사고의 가장 일반적인 위험요인 중 하나는 교차로에서의 운전이었다.
2.3.4 일본의 ｢소방법｣과 ｢도로교통법｣
일본의 ｢消防法｣ (소방법)은 소방차가 화재 현장에 갈 때 차마 및 보행자는 이에게 도로를 양보하도록 규정하고 있다.
긴급자동차의 범위⋅요건 및 특례를 규정하는 법률은 ｢道路交通法｣ (도로교통법)이다. ｢道路交通法｣ (도로교통법)은 소방용 자동차, 구급용 자동차 및 그 밖의 정령으로 정하는 바에 따라 운전 중인 것을 긴급자동차로 규정하고(제39조), 사이렌을 울리고 적색 경광등을 켜도록 규정하고 있다(같은 법 시행령 제14조). 또한, 같은 법 제39조 내지 제41조의2에서 긴급자동차의 우선 통행 등을 규정하고 있다. 긴급자동차는 추월하기 위하여 부득이 필요가 있는 때에는 도로의 우측 부분에 그 전부 또는 일부를 벗어나 통행할 수 있고, 법령의 규정에 따라 정지하여야 하는 경우에도 정지할 것을 요하지 아니한다. 이 경우 다른 교통에 주의하여 서행하여야 한다(제39조). 교차로 또는 그 부근에 긴급자동차 또는 소방용 차량이 접근해 온 때에 다른 차량은 교차로를 피해 도로의 좌측에 일시 정지하여 긴급자동차에 진로를 양보하여야 하고, 해당 차량의 통행을 방해하여서는 아니 된다(제40조 및 제41조의2).
｢道路交通法｣ (도로교통법)에 근거하여 긴급자동차는 다음의 규정을 적용받지 않는다. 즉, 긴급자동차는 제8조제1항(보행자 또는 차량 등은 도로표지 등에 의하여 통행이 금지되는 도로 또는 그 부분을 통행하여서는 아니 된다), 제18조(차량은 도로의 좌측으로 통행하여야 한다), 제20조의2 (노선버스 등의 우선 통행로임이 도로표지 등에 의하여 표시된 도로에서 다른 자동차는 해당 차량 통행로를 통행하여서는 아니 된다), 제25조의2제2항(차량은 도로표지 등에 의하여 횡단, 회전 또는 후퇴가 금지되는 도로의 부분에서는 해당 금지된 행위를 하여서는 아니 된다), 제26조의2제3항(차량은 진로 변경 금지 구역에서는 도로의 파손 또는 공사 및 그 밖의 장애로 인하여 통행할 수 없는 경우 등을 제외하고는 그 도로표지를 넘어 진로를 변경하여서는 아니 된다), 제30조(차량은 추월이 금지되는 도로의 부분에서는 추월하기 위하여 진로를 변경하거나 앞차의 측방을 통과하여서는 아니 된다), 제38조제1항 전단 및 제3항(차량 등은 횡단보도 등에 접근하는 경우에는 보행자 또는 자전거가 없음이 분명한 경우를 제외하고 해당 횡단보도 등의 직전에서 정지할 수 있는 속도로 진행하여야 한다) 등에 특례가 적용된다(같은 법 제41조).
2.4 구급대원 설문조사 결과
2.4.1 응답자의 일반적 사항
응답자는 325명으로 남성(196명; 60.3%)이 여성(129명; 39.7%)보다 많았고, 연령은 30대(213명; 65.5%)와 40대(69명; 21.2%)가 많았으며, 근무 지역은 대전광역시(175명; 53.8%)가 충청북도(150명; 46.2%)보다 많았다. 계급은 소방교(101명; 31.1%), 소방사(93명; 28.6%), 소방장(81명; 24.9%), 소방위(49명; 15.1%) 순이었고, 근무경력은 1년 이상 5년 미만(123명; 37.8%), 5년 이상 10년 미만(75명; 23.1%), 10년 이상 15년 미만(61명; 18.8%) 순이었다. 구급 자격은 1급 응급구조사(218명; 67.1%), 간호사(70명; 21.5%), 2급 응급구조사(26명; 8.0%) 순이었고, 1종 대형 운전면허는 222명(68.3%)이 보유한 것으로 나타났다(Table 1).
General Characteristic N = 325
2.4.2 교통사고 경험과 심리상태
구급차 교통사고 경험은 0회(175명; 53.8%), 1회(86명; 26.5%), 2회(34명; 10.5%) 순이었고, 경험상 구급차 교통사고 발생 가능성이 높은 장소로 교차로(158명; 48.6%)와 일반도로(121명; 37.2%)를 꼽았다. 구급차 교통사고 발생 시 소방기관이 적극적으로 대응 및 처리하는지에 대한 질문에는 “보통이다” (119명; 36.6%), “그렇다” (90명; 27.7%), “매우 그렇다” (44명; 13.5%) 순으로 답변하였다. 환자의 중증도 판단(265명; 81.5%)과 신속 이송 여부(245명; 75.4%)는 주로 구급경방이 결정하는 것으로 나타났다. 응급의료기관으로의 신속한 이송이 중증환자의 소생 또는 예후에 필수적인 요소라고 생각하는지를 묻는 질문에는 “매우 그렇다” (176명; 54.2%), “그렇다” (111명; 34.2%), “보통이다” (31명; 9.5%) 순으로 답변하였다. 중증환자의 신속한 이송을 위하여 교통사고의 위험도 감수한다는 응답(171명; 52.6%)이 반대의 응답(70명; 21.6%)보다 많았다. 또한, 중증환자를 이송 중이고 제한속도가 시속 80킬로미터인 도로에서 다른 차량의 방해를 받지 않는 상황이라고 가정할 때, 구급차의 적정속도는 어느 정도라고 생각하는지에 대한 질문에는 시속 100킬로미터 이상 120킬로미터 미만(150명; 46.2%), 시속 80킬로미터 이상 100킬로미터 미만(108명; 33.2%), 시속 120킬로미터 이상(57명; 17.5%) 순으로 응답하였다(Table 2).
Traffic Accident Experience and Psychological States N = 325
2.4.3 경광등 및 사이렌 사용실태
환자가 중증일수록, 경광등을 더 많이 사용하고(302명; 92.9%), 사이렌의 음량(볼륨)을 더 높이며(308명; 94.8%), 경적을 더 많이 사용하고(279명; 85.8%), 차선변경(293명; 90.1%)과 급정지 또는 급가속(249명; 76.6%)을 더 많이 하는 것으로 나타났다(Table 3).
Use of Warning Light and Siren N = 325
2.4.4 일반차량 운전자 피양 인식
일반차량 운전자가 구급차의 경광등 및 사이렌을 충분히 인지할 수 있다고 생각하는지에 대한 질문에는 “그렇다” (113명; 34.8%), “보통이다” (105명; 32.3%), “아니다” (52명; 16.0%) 순으로 응답하였고, 중증의 환자를 이송할 때 일반차량의 운전자가 구급차의 접근을 인지하고 충분한 거리를 두어 피양하기를 기대하는 것으로 나타났다(227명; 69.9%). 한편, 구급차의 신속한 진행을 위하여 일반차량 운전자가 적극적으로 피양하는 소위 ‘모세의 기적’을 자주 경험하는지에 대한 질문의 응답은 “보통이다” (149명; 45.8%), “그렇다” (89명; 27.4%), “아니다” (70명; 21.5%) 순이었다. 일반차량 운전자가 피양에 소극적인 이유는 무엇이라고 생각하는지의 질문(복수응답)에는 “피양할 수 있는 도로의 여유공간이 부족해서” (239명; 31.0%), “구급차의 접근을 인지하지 못해서” (117명; 15.2%), “피양하면서 교통사고가 발생할 수 있어서” (114명; 14.8%), “교통정체 등으로 피양을 해도 효과가 없기 때문에” (109명; 14.2%) 순으로 응답하였다(Table 4).
Public Awareness of Ambulance Evacuation N = 325
2.4.5 구급차 교통사고 예방 및 교육
일반차량의 피양의무 또는 구급차 운전자의 법적인 보호가 강화되어야 한다는 응답(307명; 94.5%)과 교차로에서의 구급차 우선 신호 시스템이 교통사고를 줄이는데 효과가 있을 것으로 기대하는 응답이 많았다(260명; 80.0%). 소방기관에서 시행하는 구급차 운전자에 대한 교통안전교육이 충분하다고 생각하는지에 대한 응답은 “그렇다” (120명; 36.9%), “보통이다” (116명; 35.7%), “매우 그렇다” (50명; 15.4%) 순이었다. ｢도로교통법｣ 및 기타 법령에서 규정하는 긴급자동차의 준수사항을 숙지하고 있는지에 대한 질문에는 “그렇다” (173명; 53.2%), “매우 그렇다” (76명; 23.4%), “보통이다” (68명; 20.9%) 순으로 응답하였다(Table 5).
Accident Prevention and Education N = 325
3. 논의 및 제언
3.1 구급차 교통사고 현황집계 및 분석
구급차와 관련된 교통사고를 예방하고 피해를 줄이기 위해서는 현재의 문제점을 파악하는 것이 우선된다. 현재는 구급차 교통사고에 대한 장소, 원인, 피해 정도 등에 대한 세부적인 데이터베이스 또는 통계조차 부족한 현실이다.
구급차와 관련된 교통사고 발생현황을 소방청 통계연보 또는 119구급서비스 통계연보 등에 집계할 필요가 있다. 또한, 이러한 정보가 연구 및 정책개발의 기초자료로 활용되도록 공개하여야 한다. 구급차와 관련된 교통사고의 가장 중요한 변수는 구급차 운전자이다. 구급차 운전자들은 중증환자의 생명과 예후를 위하여 신속한 병원이송이 중요하다고 인식하였고, 이를 위하여 경광등⋅사이렌⋅경적을 더 많이 사용하고, 급정지⋅급가속뿐만 아니라 차선변경을 더 많이 하는 것으로 나타났다. 구급차 운전자가 응급환자를 이송할 때의 심리상태 및 운전패턴에 대한 분석이 필요하다. 이를 구급차와 관련된 교통사고의 저감, 일반차량 운전자의 이해와 공감을 통한 적극적인 피양, 관계 법령(｢도로교통법｣ 등) 개정의 기초자료로 활용하여야 한다.
3.2 구급 전문인력의 보강
자동차등을 운전하려는 사람은 시⋅도경찰청장으로부터 운전면허를 받아야 한다. 운전면허는 제1종 운전면허(대형면허⋅보통면허⋅소형면허⋅특수면허), 제2종 운전면허(보통면허⋅소형면허⋅원동기장치자전거면허), 연습운전면허(제1종 보통연습면허⋅제2종 보통연습면허)로 구분된다. 운전면허의 범위에 따라 운전할 수 있는 차의 종류는 행정안전부령으로 정한다(｢도로교통법｣ 제80조). 제2종 보통면허로는 승차정원 10명 이하의 승합자동차를, 제1종 보통면허로는 승차정원 15명 이하의 승합자동차를 운전할 수 있다. 이를 초과하는 승합자동차를 운전하기 위해서는 제1종 대형면허를 보유하여야 한다(같은 법 시행규칙 제53조). 한편 긴급자동차인 구급차 운전자의 자격 또는 면허는 ｢도로교통법｣에서 규정하는 일반적인 운전면허와 해당 구급차의 사양(차종 및 승차정원 등)에 근거한다. 즉, 구급차 운전자가 추가로 취득하여야 하는 별도의 운전면허가 존재하는 것은 아니다.
2022년 소방기관에 소속된 구급대가 이송한 환자(1,996,688명)를 중증도별로 분류하면, 응급환자 498,805명(25.0%), 준응급환자 627,060명(31.4%), 잠재응급환자 844,685명(42.3%), 기타 26,138명(1.3%)이었다. 소방기관에서 집중관리하는 4대 중증환자(심정지, 심혈관, 뇌혈관, 중증외상)는 402,770명이었다(26). 구급차가 경광등을 켜거나 사이렌을 작동하고, ｢도로교통법｣에서 긴급자동차의 우선 통행 또는 특례를 적용하는 것은 해당 환자가 신속한 이송이 필요한 응급환자라는 점을 전제로 한다. 환자의 중증도를 판단하기 위해서는 의학적인 전문지식이 필요하다는 점을 고려할 때, 단기 교육으로 양성된 인력보다는 자격 또는 면허(응급구조사 또는 간호사)를 갖춘 전문인력의 비율을 높여야 한다.
3.3 긴급자동차 우선 신호 시스템 확대
구급차와 관련한 교통사고의 대표적인 유형은 교차로에서 정지신호(적색등화)에 진입한 구급차와 통행신호(녹색등화)에 진행한 일반차량이 충돌하는 것이다. 긴급자동차 우선 신호 시스템이란 긴급자동차의 운행 경로를 고려하고, 접근을 인식하여 긴급자동차가 교차로를 우선하여 통행할 수 있도록 교통신호를 제어하는 시스템을 말한다. 즉, 사물인터넷 기술을 활용하여 긴급자동차의 접근과 진행 방향을 인지하고 신호등을 제어하여 긴급자동차가 해당 교차로를 우선하여 통행할 수 있도록 통행신호(녹색등화)를 점등하는 시스템이다(27). 이는 응급환자의 신속한 이송과 교통사고의 저감을 목표로 도입되었고, 국내⋅외의 다수 연구를 통하여 구급차와 관련한 교통사고의 상당 부분을 줄이는 효과가 확인되었다(28). 구급차의 우선 통행 및 특례를 적극적으로 실현하기 위하여 긴급자동차 우선 신호 시스템을 확대할 필요가 있다.
3.4 시뮬레이터 기반의 운전교육 확대
구급차와 관련된 교통사고를 예방하고 피해를 경감시키기 위해서는 구급차 운전자의 숙련 또는 주의에만 의존할 것이 아니라 다양한 지원이 필요하다. 시뮬레이터에 기반한 교육과정의 도입 및 확대를 제안한다. 구급대원 또는 일반인을 대상으로 시행하는 응급처치 교육에서 직접 인체를 대상으로 심폐소생술 등의 술기를 연습하기 곤란하다는 점을 극복하기 위하여 다양한 종류의 마네킨이 활용되고 우수한 교육효과를 거두고 있다. 현재 구급차 운전자에 대한 교육은 시간적, 공간적 한계로 인하여 주로 이론 또는 자동차의 구조원리 등에 제한되고 있다. 즉, 구급차 운전자의 운전 능력은 사실상 개인의 경험과 숙련도에 의존하고 있다. 구급차 운전자에게 다양한 종류의 기상조건(강우 또는 폭설 등으로 인한 시야와 노면의 변화)과 돌발상황에 대한 충분한 운전교육이 필요하다. 시뮬레이터 기반의 교육과정을 도입 및 확대하고 반복된 훈련으로 숙련도를 향상시켜야 한다.
3.5 구급차의 안전에 관계되는 옵션 강화
구급차 교통사고 및 피해를 줄이기 위하여 구급차의 안전에 관계되는 기능(옵션)을 강화하여야 한다. 예를 들어, ① 전방충돌방지보조시스템(forward collision avoidence assist; 차량에 설치된 센서가 전방의 차량 또는 보행자를 감지하여 경고음을 울리거나 자동으로 차량을 정지시키는 시스템), ② 긴급제동보조시스템(brake assist system; 차량의 제동력을 증대시키는 시스템), ③ 차선 이탈 경보시스템(lane departure warning system; 방향지시등을 켜지 않고 차선을 이탈하는 경우에 운전자에게 알려 사고를 예방하는 시스템), ④ 사각지대 경보 시스템(blind spot assist; 사각지대에 다른 차량이 접근할 경우 이를 알리는 시스템), ⑤ 급제동 경보 시스템(emergency stop signal; 급제동을 하는 경우 후방에 있는 차량에 신속하게 경고하여 2차 사고를 예방하는 시스템), ⑥ 스마트 에어백 시스템(smart airbag system; 차량에 탑승한 사람의 자세와 위치를 고려하여 에어백을 작동시키는 시스템) 등이다.
3.6 구급차 교통사고 처리에 대한 행정지원
구급차 운전자가 호소하는 어려움 중 하나는 구급차 교통사고를 담당하는 부서 또는 인력이 없거나 모호하여 사고처리와 행정절차를 해당 구급차 운전자가 직접 진행하여야 한다는 점이다. 소방기관은 구급대원이 구급업무에 집중할 수 있도록 전담부서를 설치하고 인력을 배치하거나 사무분장을 명확히 하여 구급차 교통사고에 관계되는 행정업무를 지원하여야 한다. 소방서에 소속된 특별사법경찰관리를 활용하는 것이 합리적이라고 판단된다.
소방기관은 구급차 교통사고의 처리와 관련하여 당시 구급대원의 급박한 심리상태를 고려하여야 한다. 환자가 심정지 또는 이에 준하는 위급한 상황인 경우에는 전문적인 지식과 경험이 있는 구급대원이라 하더라도 심리적으로 동요하게 된다. 그런 극도의 스트레스 상황에서도 구급차 운전자는 해당 환자를 응급의료기관으로 신속하게 이송하기 위하여 최선을 다한다. 그러므로 그 과정에서 발생한 교통사고를 처리하는 과정에서 구급대원의 주의의무 위반에 대한 책임보다는 사고의 원인을 분석하여 위험요인을 제거하는데 관심을 기울여야 한다. 즉, 사고처리과정에서 사고 발생 당시의 블랙박스에 저장된 영상만으로 해당 운전자가 주의의무를 다하지 아니하였다거나 사고를 회피할 수 있었다는 등으로 판단하는 것은 적절하지 않다. 구급차 운전자가 자신의 생명 및 부상의 위험을 감수하면서 최선을 다하는 과정이었다는 점을 고려한 충분한 보호가 필요하다. 응급환자의 골든타임을 확보하기 위한 수많은 개선이 이루어진다 하더라도 구급대원이 소극적으로 대응한다면 충분한 효과를 기대할 수 없게 된다. 적극적인 현장활동을 장려하면서 그 과정에서 수반되는 위험요인을 줄이는데 집중할 필요가 있다.
4. 결 론
응급환자의 ‘신속’하고 ‘안전’한 이송은 동시에 실현하기 어려운 목표이다. 구급차와 관련된 교통사고에서 구급차 운전자의 주의의무 또는 과실 여부를 판단할 때 반드시 고려되어야 하는 것은 그들이 자신의 생명과 신체의 위험을 감수하면서까지 해당 환자를 신속하게 응급의료기관으로 이송하고자 노력하는 과정이었다는 점이다.
구급차 교통사고에 관계되는 가장 중심적인 변수는 구급차 운전자이다. 응급환자의 신속한 이송, 구급차 교통사고의 예방, 일반차량의 피양방법 등에 대한 정책은 구급차 운전자의 심리상태와 운전패턴(경광등 및 사이렌 등의 사용)에 대한 실태조사가 선행되어야 한다. 즉, 구급차 운전자의 심리상태와 운전패턴을 반영하지 못한 정책은 효과를 발휘하기 어렵다. 구급차 운전자의 심리상태와 운전패턴을 조사⋅분석하고 홍보하여 일반차량 운전자의 적극적인 피양을 유도할 필요가 있다. 예를 들어, 심정지 등 중증 환자를 이송하는 경우에 구급차 운전자는 시야가 좁아지고 주위의 다른 차량을 충분히 살피면서 운전하기 어려운 상황이라는 점과 환자의 상태가 중증일수록 경광등과 경적을 더 많이 사용하고, 사이렌의 음량(볼륨)을 높이며, 차선변경과 급정지 또는 급가속을 더 많이 한다는 점을 일반에 홍보하여 구급차의 우선 통행에 공감하고 충분한 공간을 두어 피양하여야 한다는 점을 인지시켜야 한다.
응급환자의 소생과 예후를 위하여 응급의료기관으로 신속하게 이송하여야 한다는 필요성은 인정된다. 다만, 그 과정에서 구급차 교통사고와 그로 인한 피해가 증가한다는 점을 고려하면 ｢도로교통법｣에서 규정하는 긴급자동차의 우선 통행과 각종 특례를 동원하여 최대한 신속하게 이송하여야 하는 환자의 범위에 대한 추가연구가 필요하다. 구급차의 불필요한 경광등 및 사이렌의 사용은 제한되어야 한다. 구급차의 경광등 및 사이렌의 사용은 일반차량의 운전자에게 구급차의 접근을 인식시키기 위함이고, 일반차량 운전자의 피양의무는 구급차의 접근을 인지할 수 있다는 점을 전제로 한다. 긴급자동차의 경광등 광도와 사이렌 음량의 기준은 변동이 없는 반면 신형 차량의 방음기능과 음향장치(스피커)의 성능이 향상되고 있다는 점을 고려할 때(29), 현재의 경광등과 사이렌의 기준이 일반차량 운전자가 구급차의 접근을 인지하기에 충분한지에 대한 추가연구가 필요하다.